¿Cuál es, en esencia, el trabajo de un piloto de carreras? Consiste en conducir un coche por la pista en el menor tiempo posible.
En su forma más pura, esto significa frenar lo más tarde posible en una curva, conducir por ella a la mayor velocidad posible, salir de ella lo más rápido posible y alcanzar la velocidad máxima en la recta antes de hacer lo mismo nuevamente, vuelta tras vuelta.
Pero eso no es lo que hace un piloto de carreras todo el tiempo. No puede ser. Su forma de conducir en una vuelta de clasificación, por ejemplo, no es la misma que en un gran premio de 320 kilómetros.
Hay que gestionar los neumáticos y el combustible; puede que haya problemas con el coche que tener en cuenta, etc. Se trata de conseguir que el coche recorra la pista lo más rápido posible, pero dentro de las limitaciones del momento. Ir a toda velocidad en el automovilismo solo es posible a veces.
Entonces, cuando Verstappen, Alonso y compañía hablan sobre el grado de gestión de energía requerido con los nuevos motores híbridos de este año, ¿están diciendo que ya no conducen al límite del agarre en las curvas?
En los entrenamientos de pretemporada de la semana pasada en Baréin, les hice esa pregunta a todos los pilotos mencionados, así como a George Russell y Kimi Antonelli de Mercedes y a Oliver Bearman de Haas. Todos dijeron que seguían al límite de agarre la mayor parte del tiempo, que la habilidad seguía importando, que un piloto más rápido podía vencer a uno más lento.
Los nuevos coches tienen menos carga aerodinámica que el año pasado, por lo que tienen menos agarre, pero los pilotos todavía están en el límite de ese agarre en las curvas.
Bearman dijo: «Algunas curvas en esta pista, que el año pasado eran limitaciones o lugares que hay que tener en cuenta, ya no son realmente curvas, están más limitadas por la potencia. Como la curva 12 y la curva 7».
Así que cambias la forma de abordar esas curvas. Y donde el año pasado en la curva 12 eras 40 km/h más rápido, este año ya no es realmente una curva. Y eso es un poco extraño.
Pero por lo demás, sigues yendo al límite, aunque el límite sea un poco más bajo ahora. Pero no se siente de otro mundo. Una vez que te acostumbras a las diferencias en algunas curvas, simplemente adaptas tu estilo de conducción. Y entonces se siente normal.
El equilibrio entre ir a toda máquina y «cosechar»
Max Verstappen en su Red Bull durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, donde las curvas más lentas permiten a los pilotos recuperar energía más fácilmente que los circuitos más rápidos.
El director del equipo McLaren, Andrea Stella, conoce a la perfección lo que se necesita para ser un piloto de élite, tras haber trabajado como ingeniero de carrera con Michael Schumacher, Kimi Raikkonen y Alonso. También le interesa este tema por el bien del deporte.
Dice: «Lo que hemos visto en Bahréin confirma definitivamente que es el desafío máximo.
Probablemente se deba a que Baréin es un circuito con mucha cosecha, por lo que se conduce con mucha normalidad. Y con esta normativa, los coches derrapan mucho más y el papel del piloto, si cabe, es aún más importante para sacar el máximo partido al coche.
Barcelona fue una situación ligeramente diferente porque, al ser un circuito con poca cosecha, había que hacer algunas maniobras especiales, como no ir a fondo en las curvas rápidas para equilibrar el nivel de cosecha y conseguir la vuelta más rápida. Eso significaba que en Barcelona no necesariamente se podía alcanzar la velocidad máxima en las curvas rápidas.
Los comentarios de Stella se refieren a la necesidad de los conductores de realizar lo que Oscar Piastri de McLaren ha descrito como técnicas de conducción «contra-intuitivas».
La combinación de una división cercana al 50-50 entre el motor de combustión interna (ICE) y los componentes eléctricos, tres veces la cantidad de energía eléctrica en comparación con los motores del año pasado y una batería aproximadamente del mismo tamaño significa que los nuevos motores carecen de energía.
La batería se descarga en unos 11 segundos tras alcanzar la potencia máxima, y se recarga constantemente durante una vuelta. Los ingenieros deben encontrar la mejor manera de aprovechar la energía recuperada durante una vuelta para obtener el máximo rendimiento.
Esto ha dado lugar a técnicas antinaturales, como no acelerar a toda velocidad al salir de una curva antes de empezar una vuelta de clasificación hasta bastante avanzada la recta, optar por no desplegar energía para alcanzar la velocidad máxima en algunas curvas de alta velocidad, o incluso no desplegarla en la recta al final de una vuelta de clasificación porque la energía se utilizaba mejor al salir de una curva en otra parte de la vuelta.
Otras tareas de recuperación de energía incluyen:
Pero ¿cuánta diferencia supone esto realmente?
BBC Sport ha visto una superposición de datos de telemetría de una vuelta rápida de Bahréin con los coches del año pasado en comparación con una de este año.
Hay diferencias. Las curvas lentas ahora se toman un poco más rápido, las rápidas, un poco más lento. La aceleración es mucho mayor al principio, pero también lo es la velocidad a la que disminuye más adelante en las rectas. El tiempo de vuelta es un par de segundos más lento en general, como siempre se pretende en caso de un reinicio de las reglas de la F1. Pero, en esencia, las trazadas son muy similares.
¿Y en la pista? Bueno, en resumidas cuentas, todavía parecen coches de Fórmula 1. Se necesita un ojo muy entrenado para notar las diferencias.